As empresas de cabotagem relatam resultados positivos ao longo de 2024. O ano foi de bons números para diferentes segmentos, com a entrada de novos players e a expansão da frota na costa brasileira. Entre os principais obstáculos ao crescimento este ano estão a estiagem prolongada e problemas logísticos nos portos brasileiros, que contribuíram com o aumento dos custos portuários. Essas dificuldades, no entanto, se refletiram favoravelmente nos números do feeder e deram mais flexibilidade ao serviço. Na região Norte, armadores e embarcadores apostaram em mais planejamento e em novas soluções logísticas para mitigar os efeitos da seca histórica que prejudicou, novamente este ano, a navegação na Amazônia.

A Aliança Navegação e Logística reforçou a posição estratégica com terminais e operações logísticas integradas, para garantir previsibilidade nas operações, especialmente, em regiões-chave como o Norte e o Sudeste do Brasil. “Somado a isso, obtivemos maior fluidez operacional, muito por conta das experiências e aprendizados passados, com foco maior em eficiência, além do crescimento orgânico que estava previsto para o setor”, conta o head comercial da Aliança Navegação e Logística, José Roberto Duque.

O executivo destaca o aumento da eficiência operacional da empresa ao usufruir da força de seu grupo controlador, A.P. Moller-Maersk, com a implantação de novos sistemas de gestão de carga e a expansão do portfólio de serviços integrados, conectando cabotagem com soluções de longo curso. “A Aliança completa, em 2024, 70 anos de história no Brasil e, neste ano, consolidamos nosso pioneirismo na cabotagem, ampliando rotas e frequências para atender à crescente demanda dos setores industrial e de consumo”, diz Duque.

O executivo acrescenta que a Aliança realiza mais de mil movimentações terrestres por dia, atendendo cerca de 1,8 mil clientes, com 170 caminhões (cavalos mecânicos) próprios e nove porta-contêineres em sua frota, que atuam entre 14 portos brasileiros, 18 terminais ferroviários e sete armazéns em Manaus (AM), Cabo Santo Agostinho (PE), São Bernardo do Campo (SP), Cajamar (SP), Itapoá (SC), Navegantes (SC) e Itajaí (SC), totalizando mais de 62 mil metros quadrados.

A companhia considera que a frota marítima é composta por embarcações modernas e eficientes, adequadas a atender tanto a cabotagem quanto operações de feeder. Segundo Duque destaca que a Aliança conta com alguns dos maiores navios do mercado e de diferentes tamanhos, com capacidade de movimentação variando entre mil TEUs e 5.560 TEUs, o que permite operar de forma flexível, conforme as peculiaridades de cada porto. O head comercial também cita investimentos na modernização da frota, privilegiando navios com tecnologia para maior eficiência energética e alinhados às metas globais de sustentabilidade.

Em 2024, a Mercosul Line expandiu seus serviços na América do Sul, lançando o “Atlas” em junho para conectar Santos (SP), Buenos Aires, Mar del Plata e Imbituba (SC) em um rodízio de 14 dias. Este serviço aumenta a eficiência do comércio entre a Argentina e o Brasil, apoiando soluções de carga ecologicamente corretas e econômicas na rede costeira do Brasil, à medida em que a cabotagem cresce como uma alternativa ao transporte rodoviário.

A Mercosul Line opera uma frota de embarcações eficientes, com capacidade entre 1,7 mil TEUs e 3,5 mil TEUs. Esses navios atendem principalmente ao mercado de cabotagem do Brasil, conectando os principais portos do país. A frota da Mercosul Line faz parte da estratégia do grupo CMA CGM de fortalecer sua posição no mercado sul-americano, com foco em soluções logísticas tanto de cabotagem quanto de porta a porta. Essa frota é direcionada para possibilitar o atendimento com eficiência à crescente demanda comercial intra regional do Brasil, mantendo a flexibilidade no transporte de contêineres ao longo da costa brasileira.

A Mercosul Line destaca investimentos substanciais nos últimos anos sob sua controladora, a CMA CGM. “Desde a aquisição da Mercosul Line em 2017, a CMA CGM fortaleceu seu compromisso de aprimorar suas operações e infraestrutura brasileiras, tanto com navios de bandeira brasileira adicionais, mas também com suas equipes em terra e água”, diz o CEO da Mercosul Line, Gustavo Paschoa.

A Norsul destaca os avanços de sua estratégia de expansão e diversificação do negócio. No começo de 2024, entrou em operação a frota da Norcoast, joint venture da tradicional empresa brasileira de navegação com a alemã Hapag-Lloyd, com foco nas operações de cabotagem de contêiner. Outro destaque da companhia brasileira é o serviço de apoio portuário através da operação de ship-to-ship bunkering, no qual a Norsul atua fornecendo a embarcação e mão de obra especializada para realizar o serviço de abastecimento. “Nossa essência é a navegação e buscamos ampliar nosso negócio atrelado ao core business na companhia”, afirma o diretor financeiro e de novos negócios da Norsul, Rodrigo Cuesta.

A Norsul possui uma frota diversa, com 20 embarcações próprias, considerando navios, empurradores e barcaças, destinadas à cabotagem e ao longo curso. Entre os destaques estão os comboios oceânicos com barcaças customizadas e os navios especializados do tipo químico e cimenteiro, além dos graneleiros e navios multipropósito. Segundo Cuesta, todas atendem à especificidade de cada cliente e têm características distintas, como capacidade e tamanho. “No último ano, investimos mais de R$ 106 milhões focados em melhorias operacionais da nossa frota — investimentos em novos negócios e compra de navios que garantiram a nossa posição de relevância e destaque no mercado”, elenca Cuesta.

A Log-In registrou receita recorde no segmento feeder, com a operação de 134 mil TEUs no terceiro trimestre, motivado pelo aumento de volume serviço novo ‘Shuttle Navegantes’, iniciado no trimestre anterior, e da maior movimentação e demanda de cargas de armadores internacionais. De julho a setembro, o trade Mercosul apresentou reação, com 23% de crescimento da receita, devido à retomada das exportações da Argentina. Houve queda de 4% no volume de cabotagem no período, por conta do congestionamento dos portos brasileiros e da seca na região Norte.

Combinados, os serviços de cabotagem, Mercosul e feeder contribuíram para o crescimento do volume total de navegação da Log-In, que somou 198,6 mil TEUs, um aumento de 46% sobre o terceiro trimestre de 2023. Levando em consideração os nove primeiros meses do ano, o crescimento no volume total da navegação foi de 65%, em comparação ao mesmo período de 2023, alcançando a marca de 559,4 mil TEUs.

A navegação costeira registrou recorde de R$ 452 milhões de receita operacional líquida da Log-In no terceiro trimestre, alta de 21%. Em contrapartida, o custo do serviço prestado (CSP) aumentou 23% na navegação costeira e 10% no transporte rodoviário. Na navegação, esse aumento de custo deve-se a contingências operacionais em razão de congestionamento nos portos e nas operações rodoviárias.

No acumulado até setembro, a cabotagem cresceu 14% frente aos nove primeiros meses de 2023, resultado superior aos 7% de crescimento do setor. “Estamos crescendo acima do mercado, além do crescimento feeder, resultando num ano bom de performance”, celebra o diretor comercial da Log-In, Felipe Gurgel.

Ele diz que o maior problema para a cabotagem é o aumento da frequência de custos adicionais causados por problemas na logística nos portos. Há relatos de omissões de portos recorrentes, que rolam cargas para as semanas seguintes, o que gera mais custo de armazenagem e prejudica a navegação costeira. Os terminais colapsados fazem com que os gates só sejam abertos para depositar a carga próximo à chegada do navio. “A cabotagem vem sendo pressionada por custos não recorrentes que, até o ano passado, não tínhamos como temos tido”, compara Gurgel.

O diretor comercial acredita que a resposta à situação na região Norte seja mais consistente do que na crise hídrica enfrentada no ano passado, mas ainda longe do ideal devido às restrições operacionais. Uma das estratégias adotadas foi o planejamento junto aos clientes para antecipar os embarques. Gurgel diz que, ao longo do ano, a Log-In sinalizou para os clientes que a antecipação de estoque para esse período seria oportuna.

“Para a carga que chega a Manaus, oferecemos um pacote para avançar estoques para essa região. No sentido inverso, vimos o fluxo das grandes indústrias abastecendo seus centros de distribuição, principalmente no final de julho e início de agosto, para fugir do período da estiagem e também do adicional gerado no custo”, conta Gurgel. No fechamento desta edição, a Log-In tinha expectativa de que, até o começo de dezembro, já pudesse ter navios voltando a acessar Manaus, inicialmente com restrição.

A Log-In possui uma frota de nove navios que operam na cabotagem brasileira. Dois deles foram recentemente incorporados: Log-In Evolution e Log-In Experience, classe 3,1 mil TEUs. Entre os demais, a média de capacidade é de 2,8 mil TEUs, exceto duas embarcações que têm entre 1,7 mil TEUs e 2,3 mil TEUs. Nos navios incorporados recentemente à frota, a Log-In investiu US$ 85,2 milhões, US$ 42,6 milhões cada. Outro destaque do grupo foram os investimentos de R$ 66,2 milhões na Tecmar, subsidiária de transportes rodoviários, para a compra de 82 cavalos e 100 carretas para suportar o crescimento da Log-In na cabotagem.

Gurgel destaca que os novos navios já vêm com uma redução de consumo, pegada ESG [boas práticas socioambientais e de governança] na construção, além da diminuição do consumo de combustíveis. “Nas docagens dos navios, temos feito melhorias dentro do ativo para melhorar a eficiência ambiental do casco, do motor”, acrescenta Gurgel.

Entre julho e agosto, a Log-In trabalhou junto aos clientes no processo de antecipação dos embarques para minimizar impactos para as linhas de produção. “A operação do píer flutuante da balsa foi extremamente eficiente porque evitou interrupção completa do trânsito de cargas para Manaus, ao passo que em 2023 ficou seis semanas sem nenhum navio cruzar e sem nenhuma carga chegar”, recordou o vice-presidente de navegação da Log-In, Marcus Voloch, durante teleconferência sobre os resultados da companhia.

Em setembro, os navios ainda chegaram a Manaus (AM), embora com menos carga, graças às operações de alívio. Na terceira semana daquele mês, a navegação foi completamente interrompida e cargas dos navios foram transferidas para balsas e vice-versa. “Apesar de lenta, a operação se mostrou extremamente eficiente ao manter o fluxo de cargas durante a seca, ainda que em volumes reduzidos”, salienta Voloch.

A seca atual, uma das mais intensas já registradas no Brasil, afetou particularmente a navegabilidade ao longo de cursos d’água importantes, como o rio Amazonas. A redução dos níveis de água dificultou o transporte fluvial, especialmente perto de Manaus, um centro crítico para o transporte de mercadorias entre os estados do Norte e o resto do Brasil. Isso forçou algumas empresas a estabelecer serviços alternativos de barcaças para transportar cargas de navios para o continente, embora essas opções sejam caras e possam dobrar as despesas de frete.

As secas severas na região Norte apresentam desafios logísticos e operacionais significativos. Do ponto de vista logístico, as empresas devem navegar por tempos de trânsito imprevisíveis, custos mais altos e atrasos na cadeia de suprimentos. A seca também sobrecarrega a infraestrutura local, incluindo o porto flutuante de Manaus, onde o congestionamento pode piorar à medida que as embarcações enfrentam atrasos ou precisam de serviços de apoio adicionais.

Para a Mercosul Line, essas dificuldades, combinadas com o aumento da demanda de carga nas regiões do norte do Brasil, ressaltaram a necessidade de um planejamento de contingência robusto e estratégias adaptativas para manter operações de cabotagem confiáveis, apesar de eventos climáticos extremos. “De forma mais ampla, as mudanças ambientais estão levando as empresas a repensar as abordagens operacionais e defender investimentos em infraestrutura que possam suportar essas condições”, avalia Paschoa.

O CEO da Mercosul Line diz que essa situação contínua evidencia as complexidades de garantir serviços de cabotagem consistentes e eficientes nas regiões geograficamente diversas do Brasil e ilustra a importância de um planejamento resiliente diante dos desafios causados pelo clima. Durante a estação seca no ano passado, a empresa fez parceria com seus fornecedores e demais stakeholders do mercado para encontrar soluções inovadoras para ainda entregar cargas em Manaus durante a estação seca deste ano, apesar de todos os desafios existentes.

Na visão da Aliança, a cabotagem enfrenta o desafio constante de adaptação a fatores naturais e de infraestrutura. Duque cita a estiagem na região Norte como um exemplo claro da necessidade de flexibilidade operacional e colaboração entre o privado e o público. Além da dependência de rios navegáveis, a logística regional exige planejamento proativo para minimizar impactos. Outro ponto é a necessidade de investimentos contínuos em infraestrutura portuária e retroportuária, além da harmonização regulatória para fomentar a integração multimodal e reduzir custos operacionais.

Duque ressalta que 51% da cabotagem brasileira passam por Manaus, que é um pilar da economia e logística brasileira, e onde a Aliança tem um percentual de clientes relevante por conta da Zona Franca. “Com eventos climáticos mais intensos na região, é natural sofrermos impactos em nossas movimentações. Porém, entendemos que nossa atuação deve ser cada vez mais estratégica e direcionada, buscando a eficiência almejada, considerando toda a cadeia e a partir de soluções integradas em logística, com a resiliência necessária para atender às suas diversas necessidades”, avalia.

Duque diz que a dificuldade de atracar em determinado porto por conta das intempéries climáticas leva a empresa a rapidamente destinar a carga para um de seus armazéns, onde permanece até que a situação se normalize. Por meio de análises preditivas, é possível, com a devida antecedência, alertar para que o cliente adiante o seu embarque, visando minimizar impactos. “Muitos desses eventos extremos são atribuídos justamente às mudanças climáticas mundiais e vemos a cabotagem como uma indústria fundamental para auxiliar na redução das emissões de CO2, dentro da cadeia logística”, afirma Duque.

A Maersk está publicamente comprometida com a agenda de descarbonização do setor marítimo. O grupo vê o transporte marítimo, por natureza, já como uma alternativa mais ambientalmente sustentável, em comparação ao modal rodoviário. Em termos de emissões de CO2 por tonelada transportada, um navio pode emitir proporcionalmente até 90% menos do que um caminhão, o que reforça a importância estratégica da cabotagem para a redução da pegada de carbono no Brasil. “Apostamos na expansão desse modal como uma ferramenta essencial para apoiar as metas nacionais e globais de descarbonização”, diz o head comercial da Aliança.

A empresa, junto à A.P. Moller-Maersk, destinou investimentos para a modernização e ampliação das suas operações no país, em mar e também em terra. Sem citar valores, Duque fala que os aportes incluem a renovação da frota e melhorias nos processos logísticos e tecnológicos. A companhia também foca no desenvolvimento de soluções digitais para otimizar a previsão de demanda e garantir maior eficiência operacional. “Acreditamos que esses aportes são essenciais para sustentar nosso crescimento e contribuir para a competitividade do setor”, ressalta o chefe da área comercial.

O entendimento é que a atuação deve ser cada vez mais estratégica e direcionada, buscando eficiência, considerando toda a cadeia e a partir de soluções integradas em logística. “A partir desta estratégia do ‘cliente no centro’, acreditamos que temos muito espaço para crescer nos nossos contratos atuais, assim como atrair o interesse de empresas que estão querendo ampliar suas atuações e descobrir novos mercados dentro do Brasil”, diz Duque.

Ele destaca os investimentos da empresa em tecnologias para maior eficiência energética, como o uso de sistemas de otimização de rotas, slow steaming e a exploração de combustíveis alternativos, como biocombustível e metanol verde. Segundo o executivo, o crescimento da cabotagem é um passo fundamental para melhorar a eficiência logística e para ajudar o país e o mundo a avançarem em direção a uma economia de baixo carbono.

A Maersk tem como meta global ser Net Zero, em toda a sua operação, até 2040. A Aliança Navegação e Logística, como empresa nacional da A.P. Moller Maersk, está engajada em iniciativas relacionadas à descarbonização de sua cadeia. Num projeto-piloto com caminhões elétricos pesados no Brasil, foram adquiridos cavalos mecânicos [caminhão trator] de dois fabricantes distintos, que permitem o transporte rodoviário de contêineres pelo período de duas semanas.

Para analisar as possibilidades de oferecer conectividade no modal rodoviário, os testes foram conduzidos na região metropolitana de São Paulo — num roteiro de 100 quilômetros, entre as regiões de Barueri, Barra Funda e São Bernardo do Campo — e num trecho de 230 quilômetros entre o Porto de Itapoá (SC) e a cidade Araquari (ida e volta), em Santa Catarina. Para os projetos-piloto, foram instaladas estações de carregamento elétrico em suas áreas operacionais para garantir a recarga noturna. Um novo teste estava em andamento durante o fechamento desta edição, para um cliente da Aliança com operação no Nordeste.

A Mercosul Line também considera que está avançando nos esforços de descarbonização para se alinhar às metas marítimas globais. A frota de longo curso da CMA CGM, da qual a empresa de cabotagem faz parte, introduziu recentemente navios movidos a gás natural liquefeito (GNL) com capacidade de transição para bio-GNL e e-metano à medida que esses combustíveis se tornam disponíveis. Esta frota inclui embarcações inovadoras com designs aerodinâmicos que reduzem as emissões e o consumo de combustível. “Essas embarcações movidas a GNL reduzem emissões de enxofre em 99% e o material particulado em 91%, demonstrando benefícios ambientais significativos para o mercado de cabotagem no Brasil”, afirma Paschoa.

Globalmente, a CMA CGM tem investido pesadamente em pesquisa e desenvolvimento voltados para o transporte sustentável, com em embarcações equipadas com motores bicombustíveis que suportam combustíveis alternativos. O se posiciona para mudar gradualmente para fontes de energia mais ecológicas à medida em que a infraestrutura e a disponibilidade de combustível evoluem. A CMA CGM também investe em inovações digitais que otimizam a eficiência da frota e minimizam o uso de combustível por meio de sistemas aprimorados de roteamento e compartilhamento colaborativo de dados, um fator crítico na descarbonização das operações logísticas e marítimas.

A Mercosul Line também adotou o transporte rodoviário verde, convertendo 30% de seus volumes de transporte rodoviário para ferroviário, além de utilizar caminhões verdes em sua frota multimodal dedicada. Isso permitiu que a empresa deixasse de emitir mais de seis mil toneladas de CO2. “A Mercosul Line está bem posicionada para contribuir para a mudança de todo o setor em direção a emissões mais baixas, refletindo a meta mais ampla da CMA CGM de atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050”, acredita Paschoa.

Na visão da Aliança Navegação e Logística, o setor de cabotagem está em crescimento e vem amadurecendo a cada ano. A empresa também enxerga a concorrência como algo positivo para o desenvolvimento do setor. Duque entende que a cabotagem precisa crescer, em termos de capacidade disponível, lead-time menor, o que certamente auxilia o mercado — em especial potenciais clientes — num melhor planejamento de sua cadeia logística, a partir da adesão à cabotagem.

A matriz de transportes brasileira segue amplamente concentrada no modal rodoviário, com 61% das cargas transportadas internamente, enquanto a cabotagem responde por apenas 12% desse volume. Segundo estudo do Instituto Ilos, para cada contêiner transportado na cabotagem, existem outros 4,8 que poderiam ser transportados pelo modal aquaviário no país. O mesmo estudo afirma que 21% das grandes indústrias brasileiras, aquelas que movimentam o maior volume de carga, têm a intenção de trocar de modal: sair do rodoviário e optar pela cabotagem nos próximos anos.

“Esse crescimento também está impulsionando a demanda por mão de obra especializada, demandando investimentos em formação e abrindo oportunidades para profissionais marítimos. Enxergamos um futuro promissor, onde a cabotagem terá um papel cada vez mais estratégico na matriz logística do país (…). É um caminho sem volta”, concluiu Duque, da Aliança.

Para a Mercosul Line, o crescimento do setor de cabotagem do Brasil de fato estimulou o aumento da concorrência, bem como o aumento da demanda e a entrada de novos players. A leitura é que a concorrência se intensificou à medida em que as empresas existentes e as novas competem para capturar um mercado em expansão, impulsionado pelo extenso litoral do Brasil e pela alta densidade populacional próxima às regiões costeiras. A Mercosul Line vê esse crescimento como uma oportunidade para aumentar os volumes de carga e, ao mesmo tempo, a eficiência operacional e o impacto ambiental, pois o transporte marítimo pode reduzir os custos logísticos em comparação com as opções rodoviárias ou ferroviárias.

Paschoa pondera que permanecem os desafios para atender às crescentes necessidades de infraestrutura e descarbonização do setor, alinhando-se com tendências globais mais amplas, focadas na logística marítima sustentável. A empresa prevê um maior crescimento, apoiado por iniciativas apoiadas pelo governo destinadas a aumentar a eficiência logística e atender à crescente demanda por soluções de transporte ambientalmente responsáveis.

Na visão da Norsul, há um movimento no mercado brasileiro de ampliar a capacidade de transporte marítimo a partir da?necessidade cada vez maior de diversificação da matriz de transporte nacional. Em linhas gerais,?a empresa observa escassez de embarcações nacionais e a necessidade de investimentos em infraestrutura e tecnologia para uma integração logística eficiente.

Sob este prisma, a Norsul considera que o ‘BR do Mar’ se apresentou como um caminho?possível para fomentar a indústria, a partir do estímulo à criação de novas empresas. A Lei 14.301/2022, que cria o programa de estímulo ao modal, flexibilizou o afretamento de embarcações estrangeiras pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs). O entendimento da empresa é que, além de trazer benefícios ao país como o fortalecimento da rota marítima de transporte, o programa contribui com o aumento de fluxo e velocidade de entrega de cargas transportadas, a geração de novos empregos, e o desafogar das rodovias.

Cuesta conta que a Norsul vem acompanhando a tendência do mercado em relação à sustentabilidade do setor. Segundo o diretor, a empresa investiu em softwares de acompanhamento e análise, usando IOT (Internet das Coisas); otimização de propulsores, motores e leme; tintas antiincrustantes com tecnologia de silicone nas embarcações e instalação do sistema elétrico antiincrustante da Bioren, empresa parceira da Norsul.

O diretor da Norsul ressalta que a empresa acompanha o movimento do mercado e vê oportunidades em diversas frentes. “Esse crescimento estimula a concorrência interna, mas também uma demanda maior por serviços. Inovação é um dos valores e estamos discutindo meios de alavancar nosso crescimento através de projetos que estão sob sigilo”, comenta Cuesta.

O gerente de afretamento da Posidonia Shipping, Nikolas Ikonomopoulos, destaca que a empresa manteve a liderança no transporte de produtos siderúrgicos do Nordeste para o Sudeste, e se consolidou como shipmanager ao receber navios graneleiros para o transporte de bauxita. Segundo Ikonomopoulos, o perfil da frota que opera na cabotagem é bem diverso e reflete a filosofia da empresa de atender a demanda específica dos embarcadores.

A Posidonia opera desde navios handies para cargas secas, até petroleiros classe Suezmax, com capacidade de um milhão de barris. Ikonomopoulos diz que os investimentos na cabotagem têm se misturado aos demais segmentos, já que as operações são compartilhadas internamente e já somaram, nos últimos 18 meses, aproximadamente US$ 100 milhões.

Ikonomopoulos acrescenta que a empresa tem seguido as melhores orientações e práticas quanto à inovação tecnológica para sua frota, sobretudo quanto à descarbonização do setor marítimo, que vem sendo debatido em nível mundial. “Além do vetting [verificação] dos próprios embarcadores, a empresa sempre busca embarcações mais novas, dotadas das melhores tecnologias, para empregar nas suas operações”, pontua o gerente.

Na visão da Posidonia, a questão tributária continua no topo dos desafios da cabotagem brasileira no ponto de vista logístico e operacional. “É recorrente a discussão, mas algo precisa ser feito. A cabotagem perde muita competitividade em razão de toda a tributação que incide no final da carga”, afirma Ikonomopoulos.

Ele também observa que o conhecido problema da demanda de marítimos não decorre do aumento da cabotagem exclusivamente, mas também do crescimento da navegação de apoio marítimo. Diz que, apesar do BR do Mar ser referenciado como a razão dos recentes movimentos na cabotagem, esse programa não contribuiu para tanto, sobretudo porque ainda não está em prática.

“O que possibilitou o afretamento a casco nu de navios recentemente incorporados à frota brasileira foi a mudança na Lei 9.432/1997 que, apesar de também constar na mesma Lei 14.301/2022, foge das únicas cinco hipóteses de afretamento abarcadas no programa de ‘estímulo’ à cabotagem”, aponta Ikonomopoulos.

Empresas como Norcoast, Braskem e Alcoa trouxeram navios para o Brasil utilizando as regras de afretamento a casco nu editadas na Lei 14.301/2022. Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), o crescimento do modal e a entrada de novos players no mercado está mais ligado a iniciativas do setor privado em busca de soluções logísticas para seus negócios do que propriamente à lei 14.301, que aguarda regulamentação. “Se houver carga, as empresas vão investir. Elas têm apetite para investir, o que é bom para cabotagem. É preciso segurança e estabilidade”, comenta o diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano.

A Abac observa que as indefinições sobre o BR do Mar impactam muito mais a segurança jurídica do que a atração de interessados, já que os investimentos precisam de estabilidade. Sem regulamentação, há questões que deixam empresários apreensivos, como dúvidas sobre como ficará o afretamento a tempo e as regras de proporcionalidade para o afretamento dentro do programa. Outra preocupação é quanto ao equilíbrio entre oferta e demanda por marítimos no setor de navegação. A disponibilidade das guarnições é importante para os armadores conseguirem tripular navios afretados a casco nu pelas regras do BR do Mar.

A Braskem iniciou operações próprias de cabotagem e prevê o aumento de frota nos próximos dois anos. A empresa do segmento petroquímico estima uma economia de aproximadamente R$ 10 milhões por ano com as operações marítimas. A primeira operação própria ocorreu no final de setembro, na rota entre os portos de Aratu (BA) e do Rio de Janeiro (RJ). O navio Costa do Futuro, com capacidade para 4,9 mil toneladas, transportou propeno. Neste primeiro navio, a Braskem possui contrato com a VShips, que é responsável pela gestão da tripulação e gestão técnica da embarcação. Já a gestão náutica, é totalmente realizada por equipe própria da Braskem.

A empresa destaca que a operação inaugural ocorreu dois meses após a obtenção da outorga como EBN junto à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A Braskem, apontada como maior produtora de resinas termoplásticas das Américas, pretende melhorar a competitividade no mercado e solucionar gargalos logísticos. O grupo possui portfólio de resinas plásticas e produtos químicos para diversos segmentos, como embalagens alimentícias, construção civil, industrial, automotivo, agronegócio, saúde e higiene, entre outras áreas. A companhia hoje exporta para clientes em mais de 70 países e conta com 40 unidades industriais no Brasil, EUA, México e Alemanha.

“Há mais de quatro anos, planejávamos ter nossa própria gestão de cabotagem. Com isso, vamos aumentar a nossa eficiência logística, área estratégica para o negócio, além de diminuir a emissão de gases do efeito estufa no meio ambiente, conquistando uma operação cada vez mais eficiente e sustentável”, afirma o gerente de logística da Braskem, Eduardo Ivo Cavalcanti.

O executivo ressalta que a Braskem só conseguiu se tornar uma EBN após a flexibilização das regras de afretamento de embarcações, a partir da criação do programa de estímulo ao transporte por cabotagem (BR do Mar). Antes de se tornar uma EBN, a Braskem utilizava uma embarcação com tripulação estrangeira. Com isso, a cada três meses, era preciso que o navio saísse do Brasil para realizar a renovação do visto, obrigatória para embarcações internacionais. “A lei acabou com a necessidade de comprovar a posse de embarcações brasileiras, como exigia a legislação anterior”, explica Cavalcanti.

Com a operação própria de cabotagem, a Braskem pode afretar ou ter propriedade dos navios, com tripulação contratada para realizar o transporte marítimo de produtos. A empresa projeta um impacto de geração de renda local, já que a tripulação contratada é toda composta por brasileiros — duas turmas de 16 pessoas. A companhia também estima reduzir, com o primeiro navio, a emissão de 1,8 mil toneladas de CO2, por meio de otimização no tempo de ociosidade.

A Braskem encomendou quatro navios, com entregas até 2026. Para 2025, a empresa espera a entrega de um navio em janeiro e outro em março. Há previsão de outras duas embarcações no ano seguinte. A empresa informa que, desde a outorga para operar como EBN, já iniciou os estudos para construção de navios para cabotagem brasileira, com horizonte de três anos para projeto e construção. A estratégia é que os navios próprios ampliem a vantagem comercial nos próximos anos. “É algo que nos torna um player no transporte marítimo brasileiro e mundial, permitindo que ofereçamos serviços para companhias terceiras”, destaca Cavalcanti.

Os dois primeiros navios que serão entregues no ano que vem são embarcações gaseiras de médio porte que a Braskem planeja usar no trading internacional de etano — inicialmente para o suprimento de matéria-prima da planta da empresa no México. Os outros dois navios, também já encomendados, serão destinados ao trading internacional de nafta — a princípio para o fornecimento de matéria-prima para as plantas do grupo no Brasil. A Braskem tem, em fase inicial, estudos de viabilidade tanto para cabotagem quanto para a operação fluvial da companhia no Rio Grande do Sul.

Neste primeiro momento, a empresa conta com o Costa do Futuro na operação e tem avaliações internas sobre ampliação da frota. As quatro embarcações serão construídas em estaleiros no exterior. “Para os navios em construção, ou os já encomendados, a escolha foi por estaleiros no exterior. Para a cabotagem, ainda estamos em avaliações iniciais e, por isso, não existe uma definição”, diz Cavalcanti.

O crescimento da frota de cabotagem no Brasil e o aquecimento de outros segmentos da navegação trouxeram dificuldades para a empresa compor a tripulação para a operação marítima. Segundo Cavalcanti, esse foi um dos desafios para o início desse projeto. “Neste início das operações, teremos tal serviço terceirizado, mas acompanharemos de perto a busca e o processo de contratação. Claramente existe no Brasil uma disparidade entre a disponibilidade de profissionais e o crescimento da indústria marítima. E isso é um gargalo importante a ser resolvido”, diz o gerente da Braskem.

Gurgel, da Log-In, enfatiza que contratar tripulantes brasileiros tem sido um gargalo, o que afeta a possibilidade de investimentos. Um dos motivos é o segmento offshore cada vez mais aquecido, demandando esse tipo de profissional. A cabotagem acaba competindo com o offshore com essa mão de obra. “Estudos mostram tendência de blackout de mão de obra de marítimos no curto e médio prazo. É um ‘porém’ que o setor precisa endereçar, cada vez mais, para fazer jus aos benefícios que BR do Mar traz de crescimento de capacidade”, aponta Gurgel.

A Log-In vê o mercado de cabotagem de contêineres em expansão, com 35% a 40% de crescimento de capacidade entre 2022 e 2024. Gurgel cita a incorporação de novos navios, a entrada de novos players e aumento da capacidade das frotas das empresas nesse período. “Entendemos que essa capacidade deve crescer um pouco em 2025, caso algum armador queira fazer movimento estratégico. Muito mais crescimento para absorver demanda feeder do que efetivamente que ele [armador] espera na cabotagem propriamente dita”, observa o diretor comercial.

Durante a teleconferência da Log-In, o vice-presidente de navegação disse que a aposta continua sendo no crescimento do mercado de cabotagem. A estimativa da empresa é de 5% a 7% de crescimento desse modal para 2025. Voloch contou que a empresa vem se preparando para crescer, pelo menos, no mesmo patamar do mercado. “Com o crescimento do comércio exterior brasileiro, também vamos nos preparar para surfar esse crescimento. Para 2025, esperamos continuar a capturar o crescimento da cabotagem e do feeder. Os serviços não se sustentam de forma isolada. Acreditamos no crescimento dos dois mercados em 2025 e estamos nos preparando para capturar os dois”, projeta Voloch.

A Abac verificou um crescimento de 20,9% no volume operacional do setor nos nove primeiros meses de 2024, considerando a soma dos segmentos doméstico e feeder. No 3º trimestre, as associadas apuraram 19,7% de crescimento, ante crescimentos de 16,5% no 1º trimestre e de 25,9% no 2º trimestre, fechando o semestre com crescimento de 21,4%.

A movimentação no 3º trimestre totalizou 433,4 mil TEUs, sendo 213,8 mil TEUs de carga doméstica, 195,1 mil TEUs no feeder e 24,4 mil TEUs no trade Mercosul. No mesmo período de 2023, essas movimentações foram de 196,4 mil TEUs (doméstico), 146,4 mil TEUs (feeder) e 19,2 mil TEUs (Mercosul), somando 362 mil TEUs.

De janeiro a setembro, as empresas de cabotagem transportaram 1,2 milhão de TEUs, ante 1 milhão TEUS nos nove primeiros meses de 2023. Nesse período, a carga doméstica cresceu de 564,8 mil TEUs (9M23) para 603,3 mil TEUs (9M24), enquanto o feeder subiu de 382 mil TEUs para 546,8 mil TEUs. Já a movimentação do trade Mercosul passou de 58,6 mil TEUs para 60,6 mil TEUs, na mesma base de comparação.

A associação informa que os números do primeiro semestre foram revistos e agora incluem a movimentação da Norcoast, que iniciou operações no começo de 2024 e se filiou à Abac em setembro. Para efeito conceitual, o volume de cabotagem é a soma do doméstico com o feeder, sendo o volume doméstico a fatia mais representativa do negócio para as empresas. Os números contemplam somente as empresas associadas à Abac.

“Olhando apenas na cabotagem, o que tem puxado o crescimento é o feeder onde houve crescimento de 41,5% no 1º trimestre e 56,6% no 2º trimestre, totalizando 49,2% no semestre. No 3º trimestre, manteve o crescimento, em 33,3%”, comenta o diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano. No transporte puramente doméstico, o crescimento foi de 5,3%, 7,8% e 8,9% nos respectivos trimestres.

Fonte: Revista Portos e Navios por https://pcfa.com.br/