Para analistas, movimentos entre empresas indicam que mercado encerra ciclo de reorganização de ativos e prepara terreno para fase mais voltada a investimentos em capacidade

Os primeiros meses de 2026 presenciaram movimentos importantes envolvendo grupos nacionais e estrangeiros no segmento de apoio offshore no Brasil. O mais recente, que depende de aprovação do Cade, abrange a fusão da CBO e da OceanPact Serviços Marítimos, com a primeira terminando com a maior parcela acionária da companhia combinada, que permanece listada em bolsa. Analistas consideram que essa operação já era antecipada pelo mercado e as conversas entre os dois grupos vinham sendo desenvolvidas há algum tempo e faziam sentido estratégico.

A WSB Advisors vê o Brasil como um mercado relevante na área de petróleo e gás, mas ainda periférico dentro da navegação offshore global. A percepção é que, por conta de contratos de longo prazo e da estrutura regulatória local, os ciclos de consolidação costumam chegar aqui com algum atraso. “Nesse sentido, vejo esta transação mais como o fechamento de um ciclo de consolidação do que necessariamente o início de uma nova onda de movimentos semelhantes no curto prazo”, comentou o CEO da WSB Advisors, Alexandre Vilela, à Portos e Navios.

No final de fevereiro, a Tidewater Inc. anunciou um acordo definitivo para adquirir todas as ações em circulação da Wilson Sons Ultratug Participações SA e sua afiliada Atlantic Offshore Services SA (WSUT) por um valor de aproximadamente US$ 500 milhões, incluindo a assunção da dívida existente. A frota da WSUT é composta por 22 PSVs (transporte de suprimentos). A Tidewater passará a deter uma frota de 213 embarcações de apoio marítimo, elevando o tamanho total de sua frota global para 241 embarcações, incluindo barcos de apoio à tripulação, rebocadores e embarcações de manutenção.

A aquisição expandirá a frota atual da Tidewater de seis embarcações no Brasil para um total de 28, permitindo escala significativa e a ampliação da capacidade operacional para suportar o crescimento contínuo do mercado brasileiro. A Tidewater passará a ser uma das principais fornecedoras de PSVs construídos no Brasil: 19 dos PSVs da frota da WSUT são de fabricação em estaleiros locais. Com essas embarcações construídas no país, a Tidewater passa a ter o direito de importar embarcações de bandeira internacional sob o Registro Especial Brasileiro (REB).

A reestruturação do grupo Wilson Sons influenciou diretamente e se traduziu em oportunidade para a Tidewater ampliar sua frota. A avaliação é que a venda do controle da Wilson Sons para a MSC no ano passado, seguida pela reorganização societária do grupo e saída do mercado aberto, já preparava o terreno para a venda da participação na WS Ultratug Offshore — joint venture formada por 50% da Wilson Sons e 50% da chilena Ultratug. “Entendemos que, após algumas rodadas internas avaliando diferentes alternativas estratégicas, a decisão de venda amadureceu”, estima o CEO da WSB.  Na visão da WSB, houve um verdadeiro alinhamento de interesses e timing estratégico entre vendedor e comprador. A Tidewater vinha buscando um ativo relevante na América Latina e estudou diversas opções. “A WSUT acabou se mostrando o melhor encaixe com sua estratégia global: uma frota predominantemente de PSVs, geração consistente de caixa e baixo comprometimento de Capex no curto prazo”, destacou Vilela.

Ele contou que a aquisição da WS Ultratug Offshore pela Tidewater também era antecipada pelo mercado. Da mesma forma, a aquisição das operações brasileiras da Maersk Supply Service por um grupo liderado pela ASM Maritime também ilustra que alguns ativos estratégicos estão mudando de mãos. “Esses movimentos indicam que o mercado vai encerrando um ciclo de reorganização de ativos, preparando o terreno para uma fase mais voltada a investimento em capacidade”, analisou.

A WSB projeta que o próximo ciclo não será necessariamente de fusões, mas de renovação e expansão de frota através de novas construções. “Curiosamente, isso vai na contramão do modelo adotado por parte da indústria na última década, que privilegiou aquisições de embarcações existentes em vez de encomendas em estaleiros”, analisou Vilela.

A idade média da frota offshore global gira em torno de 15 a 17 anos e, no Brasil, alguns segmentos operam com médias ainda mais elevadas, o que naturalmente abre espaço para um ciclo de renovação. “O fortalecimento das frotas deve ocorrer nesse sentido. Inclusive com a entrada de novos players, alguns dos quais já começam a se movimentar no país”, avalia Vilela.

O CEO da WSB lembrou que, em todo o mercado global de apoio offshore, houve uma agenda bastante intensa de fusões e aquisições desde a recuperação da crise do petróleo de 2014–2016. Nesse período, empresas como Tidewater, DOF Group e Solstad Offshore passaram por processos relevantes de consolidação ou reestruturação de frota.

Cenário global

Com a guerra no Oriente Médio, iniciada no último sábado (28/02), e a consequente alta dos preços do petróleo, as empresas de apoio offshore têm desafios quanto à instabilidade do mercado internacional que, paradoxalmente, pode representar uma oportunidade para o mercado nacional. Vilela ressaltou que, historicamente, momentos de tensão geopolítica elevam o preço das commodities, entre elas o petróleo.

Esse movimento aumenta a disponibilidade de capital para investimento no setor e costuma acelerar decisões de exploração e produção. “É uma dinâmica clássica da indústria. O petróleo continua sendo uma commodity estruturalmente necessária para a economia global e, em momentos de incerteza, o setor acaba sendo visto como um porto relativamente seguro de geração de caixa”, afirmou.

Nesse contexto, há entendimento de que a posição relativamente periférica do Brasil dentro do mercado global de navegação offshore pode até ser uma vantagem. O país está distante do centro das tensões geopolíticas e possui um portfólio robusto de projetos em desenvolvimento, especialmente no pré-sal. A leitura da WSB é que, se houver estabilidade regulatória e previsibilidade econômica, o Brasil tende a absorver parte desse fluxo de investimentos, o que naturalmente beneficia toda a cadeia de apoio offshore.

A WSB identifica novos players com bastante potencial, universo que inclui algumas empresas que entraram no país no biênio 2024–2025 e que possuem capacidade financeira e perfil estratégico para encomendar novas construções, o que pode redefinir o cenário competitivo. Ao mesmo tempo, empresas tradicionais também estão se movimentando. A Transpetro já iniciou seu programa de renovação de frota. A Bram Offshore e a Starnav Serviços Marítimos também têm projetos relevantes em andamento.

“Para esses grupos, agora é o momento de entregar as encomendas e consolidar posição operacional. O próximo ciclo do mercado brasileiro de apoio offshore provavelmente será definido por quem conseguir combinar três fatores: capacidade de investimento, renovação de frota e disciplina de contratos de longo prazo”, concluiu Vilela.

Procurado pela reportagem, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima/Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Syndarma/Abeam) salientou que não comenta nem avalia os movimentos das empresas do mercado. A associação ressaltou, no entanto, que tais movimentos mostram que “o mercado brasileiro é um dos mais interessantes e principais do mundo para o apoio marítimo”.

Com 73 embarcações, OceanPact e CBO passarão a ter juntas a segunda maior frota do país. A Bram/Edison Chouest Offshore ainda detém a liderança do mercado brasileiro em número de embarcações efetivamente operando no offshore, com 78 unidades, seguida pela CBO, que opera 45 barcos de apoio com bandeira brasileira e pela OceanPact, com 28 (duas estrangeiras). Os dados constam no relatório mais recente Syndarma/Abeam, com base em janeiro de 2026.

Para a indústria, o offshore brasileiro está entrando em um ciclo de novas construções, reativação de frota para novos projetos e um cenário de forte exigência operacional. Na visão da Macnor Marine, esse é um momento onde contratos serão renegociados, o pós-vendas ganha mais relevância e estoques estratégicos passam a ser críticos. “Movimentos como esse indicam que o mercado está se preparando para crescimento estrutural de médio prazo”, avalia a empresa.

A Macnor vê o setor brasileiro de apoio marítimo entrando em uma fase clara de: escala, eficiência operacional, pressão por margem e projetos mais complexos do ponto de vista de atividades submarinas (subsea), de descomissionamento e no campo ambiental, o que favorece a integração vertical de serviços, com as empresas passando a oferecer pacotes mais completos. Os players com escala terão mais poder de negociação com estaleiros e com fornecedores, assim como mais força contratual com Petrobras e demais petroleiras.

Para o head de desenvolvimento de negócios para Américas e EAME (Europa, África e Oriente Médio) do MISC Group, Antonio Souza, a mensagem é clara: o mercado brasileiro de apoio marítimo está deixando de ser uma disputa centrada apenas em disponibilidade de embarcação ou diária. Ele aponta que os diferenciais passam a ser escala, backlog, acesso a ativos brasileiros, capacidade de renovação de frota, força financeira e entrega integrada de serviços.

“O Brasil segue como um dos mercados offshore mais relevantes do mundo. Mas, daqui para frente, não basta estar presente, será cada vez mais necessário ocupar posição.Quem tiver escala, posicionamento e capacidade de execução tende a capturar melhor a próxima onda. Quem não tiver, deve sentir mais pressão em um mercado cada vez mais consolidado”, elencou Souza.

Fonte: Portos e Navios por https://pcfa.com.br/